EDITORIAL
Hola holaaa, tras un periodo de parón por motivos personales vuelvo a retomar el blog con la promesa de intentar ser más constante (lo intentaré).
VIDEO
Hace tiempo, en la tele vi una competición que no sabía que existía, si soy un inculto, pero me llamó mucho la atención y pensé "cuando escriba en mi blog tengo poner un vídeo sobre esta competición". Pikes Peak International Hill Climb ("Subida de Montaña Internacional de Pikes Peak"), apodada The Race to the Clouds ("la Carrera hacia las Nubes"), es una carrera de montaña que tiene lugar en Pikes Peak, estado de Colorado, Estados Unidos cada julio desde el año 1916, por lo general el Día de la Independencia de los Estados Unidos (4 de julio). Participan diversos tipos de vehículos bajo un reglamento propio: automóviles, camiones,motocicletas y cuatrimotos.
La carrera de Pikes Peak se desarrolla en un camino con superficies pavimentadas y de gravilla de 19.983 metros de longitud y 156 curvas. La salida se ubica a 2.866 metros sobre el nivel del mar y la llegada a 4.301 metros, lo que implica un desnivel de 1.435 metros equivalentes a una pendiente promedio de 7%. El récord de tiempo oficial es de 9'46.2164, logrado en la edición 2012 por el piloto californiano Rhys Millen al mando de un Hyundai Genesis Coupé de 700HP de potencia, rompiendo el récord del japonés Nobuhiro "Monster" Tajima logrado en el 2011.
Existen distintas categorías de competición, siendo la Unlimited ("Ilimitada") la que cuenta con los vehículos más espectaculares. Los prototipos que participan en esta categoría llegan a sobrepasar los 1000 CV de potencia, cuentan con chasis tubulares y grandes alerones que les mantienen pegados al asfalto.
En la edición 2011 participó por primera vez un español, Carlos Martínez de Campos, inscrito con el número 123 en la categoría Time Attack con un Subaru Impreza Sti.
Climb Dance es un premiado filme de cine de realidad dirigido por Jean Louis Mourey, que muestra al finlandés Ari Vatanen subiendo el Pikes Peak en 1988 con un Peugeot 405 Turbo 16. Fuente wikipedia.
Os dejo un par de vídeos espectaculares.
CÓMO FRENAR
Llevo tiempo escuchando a gente comentar sobre qué freno usar, que si sólo se usa el delantero porque las motos "gordas" tienen dos disco delante y uno sólo detras y además los de delante son más grandes... Hace tiempo la revista motociclismo http://www.motociclismo.es/ sacaron un artículo que os dejo a continuación.
Nunca sabrás cuánto frena tu moto si no lo pruebas antes y
lo repites con frecuencia. Así es: da igual que tu pilotaje sea tranquilo para
salir de paseo, o muy deportivo para picarte con tu sombra, debes saber cuánto
eres capaz de frenar. Mira, puedo entender que no quieras saber cuánto acelera
tu moto en cada marcha estirando el motor hasta el corte del encendido porque no quieres «castigar» tu propia moto (o tu
carné), o que tampoco tengas mucho interés en saber a qué «escandalosa »
velocidad es capaz de propulsarte en la marcha más larga con el gas a fondo el
suficiente tiempo (y con la carretera despejada) entre otras cosas porque
tienes mucho aprecio a tu cartera también.
Pero no hay excusa para no probar, y hacerlo además con cierta
frecuencia, la potencia de frenada de tu moto.
Y no estamos hablando (solo) de aprovechar los cursos de
conducción en circuito. Ésa es una excelente oportunidad, pero para probar la
capacidad de frenar con la moto inclinada, y tu capacidad para cambiarla de
lado rápidamente en mitad de una frenada.
No, hablo de probarlo en situaciones cotidianas: con el
sistema todavía frío en los primeros metros de tu recorrido, a mitad de camino
tras un buen trecho de vía rápida sin haberlos tocado (fríos), cuando un tramo
de buen asfalto te permita hacerlo realmente a fondo, cuando por el contrario
el asfalto tenga pinta de patinar a ver cuánto... Ocasiones, como verás, no
faltan precisamente.
¿Y todo esto para qué? Pues es bastante evidente: para
desarrollar un aprendizaje, para ser capaz de detectar cómo reacciona el
sistema de frenos de tu moto, de forma que cuando lo necesites, no tengas ni
que pensarlo para usarlo tan a fondo y eficazmente como te sea posible.
En ese instante no habrá tiempo de sobra, cada fracción de
segundo será vital y te servirá para contar otra anécdota más de tu conducción,
en lugar de tener un problema. El coche que se atraviesa, la furgoneta que sale
del aparcamiento sin mirar, el camión que ocupa tu carril...
Todos parecen «practicar» sus acciones irresponsables porque
las repiten una y otra vez: practica tú lo necesario para evitarlo. Incluso los
pilotos, en competición, muchas veces no llegan realmente al límite de sus
equipos de frenada, y lo podemos ver cuando a veces creen que no van a entrar
en la curva y acaban parando dentro del asfalto sin salirse: si han podido
parar (o casi) ahí, es que podían frenar más antes.
Como frenar
Delante, detrás
Es evidente que, cuando frenamos, existe una transferencia
de masas hacia delante, igual que al acelerar ésta es hacia atrás. Pero...
¿cuánto? ¿Qué presión soporta la rueda delantera? ¿Qué fuerza aplicamos sobre
la maneta? ¿Sirve de algo el freno trasero en una deportiva?
De entrada hay que tener claro que el freno delantero es
nuestro amigo y, sin él, las frenadas se alargan demasiado. Piérdele el miedo,
si es que lo tienes porque es algo relativamente común: una CBF
1000 recorre exactamente ¡el doble! de metros frenando con el pedal que si lo
hacemos sólo con la maneta. Eso sí da miedo, ¿no?
En el otro lado, ¿tienes una superdeportiva y crees que el
freno trasero es sólo para cobardes o novatos? Piénsalo dos veces: ningún
piloto de Gran Premio saldría a pista sin freno trasero, y mucho menos en agua
o con asfalto de poco agarre. Con la CBF 1000 de se mejora en casi un 20 por
ciento las distancias de frenada cuando el freno trasero ayudaba al delantero.
Además está su utilidad para «timonear» en curvas
ayudándonos a seguir la trazada correcta o a rectificarla, o para detectar el
límite de agarre al llegar a una zona de asfalto húmedo o sucio (provocando
breves bloqueos). Parece que el pedal sí sirve para algo después de todo...
Algo que te ayudará a entender qué ocurre al frenar y con
ello mejorará en tus frenadas es analizar, imaginar, lo que pasa digamos a
cámara lenta: al accionar la maneta, la presión hidráulica se transmite casi
instantáneamente a la pinza de freno y sus pistones mueven las pastillas hacia
el disco, mordiendo su superficie y empezando a convertir en calor la energía
cinética de la moto.
Cuando esto ocurre la moto empieza a desacelerar y una
fuerza hacia delante se aplica a su centro de gravedad que, como está más alto
que el suelo, provoca un desplazamiento de los pesos eficaces hacia la rueda
delantera. La suspensión delantera recibe más carga y la transmite a la rueda,
que se comprime más contra el suelo.
Todo esto último no es instantáneo como sí lo era la
transmisión de presión de la maneta a las pastillas. Por lo tanto, si aplicaras
presión sobre la maneta «de golpe», enviarías una fuerza muy grande de frenado
sobre una rueda delantera que todavía no tiene mucho peso y, seguramente,
provocarías su bloqueo inmediato.
Lección primera en tus prácticas de frenado: jamás, ni ante
una emergencia, «tires» de la maneta violentamente porque bloquearás la rueda
delantera. Debes hacer lo que se llama «frenada en dos tiempos»: aplicar una
primera presión suave para, cuando notes las suspensión comprimiéndose sobre la
rueda delantera y ésta bien apretada contra el suelo, entonces sí iniciar la
presión fuerte de frenada para llevar ese neumático al límite de su agarre hasta
pararte lo antes posible.
Mírate nuestro dibujo de la «huella» delantera comparada en
marcha normal y bajo una fuerte frenada... ¿no es mejor contar con casi tres
veces más de neumático en contacto con el suelo para frenar? Cuanto menos peso
lleve tu moto sobre el tren delantero, más importante es tener clara la
necesidad de esta frenada «en dos tiempos» (pilotos de scooter y custom tomad
nota al usar la maneta derecha), algo que cuando hayas practicado mínimamente
harás de forma inconsciente y que es cuestión de una fracción de segundo.
Segunda fase
Cuando el neumático esté apoyado, entonces puedes llevar la
presión hasta donde tu moto te permita: como hemos comprobado y la lógica
parece indicar, no tiene nada que ver lo que te permite y la reacción de una
larga y baja custom que la de una corta y relativamente alta deportiva.
En la moto larga y baja, será bastante fácil provocar un
bloqueo de rueda delantera porque no hay tanta transferencia de pesos hacia
delante. En la deportiva, en cambio, podremos frenar tan fuerte que tendremos
que tener cuidado porque la rueda trasera se levantará del suelo y podríamos
«volcar».
El freno trasero es una gran ayuda: para empezar, en el
primer «tiempo» de la frenada ayudará a desplazar peso hacia la rueda delantera
sin ningún riesgo de bloquear ésta. Y luego, ya «en faena», cuando estemos
intentando pararnos con todas nuestras fuerzas, tener otro trozo de goma
sufriendo pequeños bloqueos y arañando el asfalto será una buena ayuda para
detenernos antes.
Tampoco pierdas de vista que en la mayoría de motos el freno
trasero lleva un tirante de reacción que hunde ligeramente la parte trasera de
la moto al accionarlo: ésa es una ventaja que puedes aprovechar en tu favor
cuando frenas. Al bajar ligeramente el centro de gravedad permitirá frenar
todavía más fuerte con el delantero estando más lejos del riesgo de «vuelco».
Las mejores frenadas consisten en una combinación de ambos
mandos, y algunas motos disponen de un sistema automático «integral » que imita
este efecto. Del recuadro donde tienes las gráficas de frenada de la naked y la
custom, sólo con unos de los dos frenos, y con ambos combinados, debes quedarte
con una cosa: que ambas frenan casi lo mismo, sí, deteniéndose desde 100 km/h
en unos 40 metros, y eso que la diferencia de equipos de freno, o peso, es
notable.
Pero no lo es la huella, la pisada, de sus neumáticos, ni lo
es apenas entre casi todas las motos del mercado: con cualquiera de ellas un
piloto experto, o alguien que ha dedicado suficiente tiempo a probar cómo y
cuánto frena su moto, será capaz de detenerse a tiempo antes una emergencia o
riesgo imprevisto.
TUNEADOS
Vamos con la sección que más me gusta, tuenados, a ver que encontramos por la red.
En primer lugar tenemos una moto a la que he llamado la street fighter empalmada, se trata de una Suzuku Sv 650, modificada, y el nombre que le he puesto ya os podeís imaginar de dónde lo he sacado.
A continuación podeís ver una Mv-Augusta con la cual es bastante probable que se os calienten un poco las costillas, además de que el pasajero tendría que llevar una bonita máscara de la segunda guerra mundial de esas antigases para no morir mientras estas parado en semáforo.
Me encanta esta moto, si pudiera se la regalaba a mi mayor enemigo.
Y por último os dejo con una moto disfrazada, para hilar con halloween, es una suzuki gsxr, más concretamente la hayabusa,a la cual tendrían que meter a su dueño en prisión, Esta Suxuki es americana, allí existe guantanamo, ¿por qué no le dan un mejor uso y encierran allí a gente que es capaz de hacer estas atrocidades a sus monturas? Vamos a ver, en España se considera maltrato animal cortarles las uñas a los gatos y ¿hacerle esto una hayabusa no es peor? Que dios nos asista. Mirad y juzgad vosotros mismos.
NOVEDADES
Kaweasaki ha sacado la que sin duda sería la próxima moto que me compraría si nuestros queridos políticos no hubiesen robado tanto dinero y ahora nos estuvieran subiendo tanto los impuestos que no me llega el sueldo ni para comprar pan. Se trata de la nueva Kawasaki Z 800, una verdadera preciosidad. Motor de cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea, refrigeración líquida, de 806 cm3 con un gran par motor a revoluciones medias y bajas El mayor diámetro de los cilindros proporciona un aumento de la cilindrada, lo que se traduce en unas mayores prestaciones en todas las rpm. Potente par motor a revoluciones medias y bajas que confiere una mayor facilidad de uso en día a día. Inyección de combustible con inyectores ultrafinos y mayores cuerpos de admisión con mariposas auxiliares para suavizar aún más la suave entrega de potencia. Relación de marchas más corta. El mayor tamaño de la corona acentúa la ya potentísima
aceleración de la Z800.
Chasis altamente comunicativo. El diseño del chasis de eje central tubular junto con el del
subchasis, el nuevo tubo de conexión y una rigidez revisada posibilita que el
piloto perciba mejor las sensaciones y tiene información en todo momento lo que
la motocicleta está haciendo.
Horquilla invertida de 41 mm. La horquilla invertida KYB de
41 mm presenta unos ajustes optimizados con respecto a la mayor cilindrada del
motor y a la rigidez revisada del chasis.
Amortiguador con depósito de gas de reserva. El amortiguador
trasero presenta un cuerpo de aluminio que incluye un depósito de reserva. Es
ajustable en extensión y precarga. El amortiguador trasero KYB está situado 20
mm a la izquierda de la línea central de la motocicleta. Frenado más eficiente.
Los nuevas pinzas de 4 pistones opuestos se encargan de frenar los discos
lobulados de mayor diámetro (310 mm), lo que posibilita una potencia de frenado
excelente junto con una sensación y un control extraordinarios.
Con 113 Cv a 10.200 revoluciones promete ser la próxima joya de kawasaki.
OPINIÓN
Voy a ser escueto hoy en esta sección. ¿Cuántas veces tiene caerse Axel Pons para que que deje de correr en moto2? ¿Si su padre no fuera Sito Pons un piloto con ese bagaje seguiría corriendo en esa categoría? ¿Un piloto que se cae tantas veces y no se lesiona es un super hombre? ¿Tiene las clavículas de adamianto? No tengo más que decir.
